Was gerade am Flughafen
passiert
Während die Arbeitsbedingungen in der Luftverkehrsbranche zunehmend in die Kritik geraten, verschärft die Fraport AG hier den Wettbewerbskampf weiter.
Nach den Zukäufen in Griechenland (siehe Swing 198) und Brasilien, wo Flughäfen privatisiert und von Fraport übernommen wurden, steht die Fraport und der Frankfurter Flughafen in den letzten Wochen auch wieder regional im medialen Fokus. Fraport ist gleichzeitig Treiber und Getriebener – zur Verbesserung der Kapitalverwertungsbedingungen des Flughafens hatte die Landespolitik unter ihrem grünen Verkehrsminister Tarek Al-Wazir die Gebührenordnung modifiziert und mit Rabatten die Billigairline Ryanair nach Frankfurt gelockt. Außerdem hat die Fraport beim hessischen Verkehrsministerium beantragt, die maximal mögliche Zahl von Starts und Landungen für den Winterflugplan 2017/2018 von 100 auf 104 je Stunde zu erhöhen – um Ryanair die Expansion zu ermöglichen. Der erste Start eines Ryanair-Fliegers startete im März diesen Jahres.
Für die Ausrichtung der Fraport gilt: Erst einmal den Umsatz wachsen lassen – später die Gewinne. Damit kopiert man die Geschäftsstrategie der Billigflieger, von der Fraport annimmt, dass sie sich parallel mit dem Niedergang der staatlichen Airlines durchsetzen wird – privatisierte, kapitalstarke, global ausgerichtete Carrier, welche in Zukunft allein durch ihre Marktmacht die Arbeits- und Produktionsbedingungen vorschreiben können – eine Wachstumsstrategie, für die sich Fraport als Partner anbieten will.
Nach dem Ryanair-Coup gab es Knatsch mit der größten am Frankfurter Flughafen stationierten Airline, Lufthansa. Dass die Landespolitik und Fraport auf einmal einen der schärfsten Konkurrenten hofierten, schmeckte dem Kranich gar nicht. Auf Druck der Airline einigte man sich in einem Round-Table-Gespräch (unter Vermittlung von Bouffier und Al-Wazir) auf eine Strategie, welche auch dem Lufthansa-Konzern für Neuverkehr deutliche Rabatte in Aussicht stellt. Das Wachstum soll von der Lufthansa-Tochter Eurowings ausgehen, denn sie wird durch die ermäßigten Flughafenentgelte noch profitabler. Fraport verspricht der Lufthansa außerdem, am Flughafen für die dafür nötige Infrastruktur zu sorgen. Der Bau von Terminal 3 hat jetzt für Fraport oberste Priorität, zumal Eurowings bereits 2018 an den Start gehen will.
Die Überlegungen, das Terminal 3 zu einem Billigfliegerterminal zu machen, werden zur Zeit noch von planungsrechtlichen Schwierigkeiten verzögert. Der Bau war 2007 einzig genehmigt worden, um die Drehkreuzfunktion zu stärken. Fraport-Chef Schulte aber drängt darauf, den Bau des Flugsteigs G des Terminal 3, der eigentlich erst in der zweiten Bauphase dran wäre, vorzuziehen. Dieser Flugsteig, dann gebaut für „Low-Cost-Carrier“ und „Low-Cost-Passagiere“ sähe dann keine Wartelounges, sondern nur Abfertigungsanlagen (Zoll, Security etc.) vor und könnte einen Umsteigerverkehr wohl nicht leisten.
Laut Fraport ist der Börsenwert des Unternehmens im vergangenen Jahr weiter gewachsen. Bei einem Nennwert der Aktie von aktuell 73,37 Euro sei das Unternehmen 6,8 Milliarden Euro wert. Das sei nützlich sowohl für das Land Hessen mit 31% und die Stadtwerke Frankfurt Holding mit 20% Aktienbesitz, erklärte der Fraport-Finanzchef Matthias Zieschang in der Börsen-Zeitung. Allein der Anteil des Landes sei über 2,1 Milliarden wert. Widerstand gegen die Flughafenerweiterung und gegen die Billigflieger liegt somit im Konflikt mit den Wirtschaftsinteressen des Landes Hessen und der Stadt Frankfurt.
Die Luftverkehrs-Branche insgesamt kann ihre Dienste nur so billig anbieten, weil sie die Folgelasten des Fliegens auf die Allgemeinheit abwälzt. Für Anwohnerinnen und Anwohner ist die Geschäftspolitik der Fraport ein Kampfansage. Was eine Ausweitung von Starts und Landungen für die Lärmbelastung bedeutet, ist offentsichlich. Fraport wächst auf Kosten seiner AnwohnerInnen und auch auf Kosten der Menschen, die für den Flughafen arbeiten müssen. Den Hauptpreis für diese Deregulierungsstrategie zahlt aber die Umwelt angesichts dramatischer Klimawerte. Fraport trägt in erheblichem Maße dazu bei, Lasten und Schäden zu globalisieren und sozialisieren, Gewinne dagegen zu individualisieren und privatisieren.
So beachtlich die Kontinuität vieler Flughafenausbau- und FluglärmgegnerInnen ist (siehe die knapp 2.000 TeilnehmerInnen bei der 200. Montagsdemonstration im Terminal 1 Anfang des Jahres), so deutlich fehlen derzeit Anknüpfungspunkte für einen entschiedenen Widerstand gegen die Expansionspläne der Fraport. Die Arbeitskämpfe in den prekären Flughafenbereichen Gepäckabfertigung und Sicherheit zeigen an, dass es auch im Innern der Maschine rumort. Um eine Auseinandersetzung mit den Beschäftigten am Flughafen wird der Widerstand nicht herumkommen. Auch der weite Begriff von „Mobilität“ als Zwang einerseits und als Bedürfnis andererseits muss stärker von uns untersucht und in unsere Überlegungen miteinbezogen werden. Wir müssen den Flughafen angreifen und uns zugleich Gedanken über andere Formen der Mobilität machen – abseits vom Mobilitätszwang (für Arbeitskräfte) und Vorstellungen der Tourismusindustrie.
Gegen Billigflugkonzept und Terminal 3! Fraport stoppen!
Mit Material aus Texten des Blogs waldbesetzung.blogsport.de – danke!